Möt grundaren som försöker starta den självkörande bilrevolutionen

Kyle Vogt är inte en bra förare. Han är mer typen som styr med ena handen och verkar ägna mer uppmärksamhet åt konversationen än vägen. En ljus dag i september förra året, när han körde sin Audi S4 nära sitt kontor i San Francisco, rusade en Ford Mustang upp och gick rakt mot sin högra bakskärm. I sista möjliga ögonblick ryckte Vogt ratten och undvek smalt en viss krasch. 'Stäng samtalet', sa han och skrattade. Över i passagerarsätet började jag andas igen.

Men bara några minuter tidigare körde Vogt säkrare. Eller snarare körde han inte säkrare, samtidigt som han demonstrerade handverket från sitt företag, Cruise Automation, som i början av 2015 kommer att bli det första företaget som säljer teknik som gör att bilar kan köra själva. På en sträcka av Highway 101, öster om centrala San Francisco, hade Vogt klickat på en knapp mellan framsätena, vrid på en ratt för att justera hastigheten, tagit händerna från ratten, flyttat fötterna tillbaka från gaspedalen och bromsat-- och vände sig sedan för att se mig rakt i ansiktet, medan landskapet tickade förbi på 60 mil i timmen.

hur hög är kevin bacon

Under dina första ögonblick av att köra i en självkörande bil är din instinkt att springa efter ratten. Men snart förstår du hur bilen tänker för dig. Cruises sensorer, som övervakar motorvägsmarkeringar, justerade ständigt styrningen för att hålla Audi centrerad i sin körfält. När en lastbil svängde lite nära sänkte bilen instinktivt: Oj . Med Cruises teknik vid ratten vände Vogt sig oftare mot mig - och hans medarbetare på baksätet, operationschef Daniel Kan och ingenjör Rita Ciaravino, såg mindre oroliga ut när han gjorde det.

Förarna som körde förbi oss hade sannolikt ingen aning om vad som hände. Det enda tipset att denna Audi var utrustad med kryssning var det svarta bug-eye-utsprånget på taket - en pod med flera sensorer och kameror och ansluten till datorn i bagageutrymmet. En liten apparat som styr styrning, acceleration och bromsning bultades diskret under ratten. Systemet kan tänka snabbare än någon människa, 'ser' utan att blinka, blir aldrig trött eller irriterad eller berusad - och frestas aldrig, någonsin av en smartphone. Cruise Automation kommer att sälja sitt RP-1 eftermarknadssats, som kommer att konvertera alla Audi A4 eller S4 till en självkörande bil, för 10 000 dollar. Så småningom, säger Vogt, kommer det att fungera med alla fordon.

Cruise har bara 10 anställda och mycket vilar på Vogts breda axlar. En rödhårig 29-åring från Kansas med tech-hipster-skrubb som spårade sin käklinje, han blev anmärkningsvärt kyld när jag träffade honom, trots den enorma uppgift han står inför och det faktum att han skulle gifta sig på en vecka. Men då har han redan varit en framgångsrik företagare två gånger; framför allt var han med och grundade och skrev kod för företaget som blev Twitch, som såldes till Amazon 2014 för knappt 1 miljard dollar. När du umgås med honom tar du en touch av Musk och Zuckerberg: den typ av grundare som hänger tillbaka, cool och reserverad, säker på att världen kommer till honom, och den tiden kommer att visa honom rätt. Han har också tillbringat mycket av sitt liv med att arbeta med den exakta teknik som krävs av ett företag som Cruise.

För att lyckas måste Vogt ändå slå det företag som är mest synonymt med självkörande bilar - ett företag som heter Google. (Du kanske har hört talas om det.) Också bland andra Tesla, Ford, GM och Audi. Dessa företag ensamma kan skryta med ett sammanlagt marknadsvärde på 700 miljarder dollar, ge eller ta några hundra miljoner. Under tiden, i slutet av 2014, fick Cruise Automations teknik att driva exakt två Audi S4, varav en var Vogts egen. Det gör inte Cruises uppgift omöjlig. Självkörande bilar, säger Gartner Groups vice president Thilo Koslowski, utgör en satsning där sådana som Cruise, om de skulle förnya sig med 'verklig uppfinningsrikedom' inom programvara och maskininlärning, 'kan kompensera kraven för att behöva en stor plånbok.' Ändå varnar han, 'även biltillverkarna har inte resurser att tävla mot Google.'

Inget av detta slår ut Vogts rikliga självförsäkring. ”Nu är det perfekta tillfället att ta skott på autonoma bilar, och Google har just gjort det lättare för oss”, säger Vogt och använder den tekniska termen för självkörande fordon. 'Om tre år bryr du dig inte ens att köpa en bil om inte den kommer med Cruise.'

Futuristisk som självkörande bilar kan fortfarande verka, Vogt och många större spelare känner en enorm möjlighet. Deras aning är korrekt, säger Koslowski, som i en färsk rapport förutspådde att 25 procent av alla bilar kommer att köra autonomt fram till 2030. Mer än 70 miljoner fordon säljs över hela världen varje år, säger han, och 'denna teknik kommer så småningom att hitta sin väg in i allihopa.' Och han påpekar att det idag används cirka en miljard bilar över hela världen. En mer konservativ uppskattning kommer från Jeremy Carlson, en analytiker med IHS Automotive, som uppskattar att 11,5 miljoner självkörande bilar kommer att säljas till 2030.

Medan Google inte är någon entreprenörs rival, har Vogt rätt att det har gjort hans uppgift enklare i ett avseende: Den tekniska behemoten har bevisat att konceptet fungerar, efter att ha berömt testat en flotta självkörande Toyota Prius-bilar och Lexus RX lyxkorsningar samtidigt kartlägga varje centimeter i norra Kalifornien och samla in mer än 700 000 miles av robotkörning. Sådan testning har inte alltid gått smidigt. 2011 slängde en Google-självkörande bil in i ett annat fordon. Google hävdade senare att en människa körde vid den tiden. (Googles chaufförer, som Cruise, håller händerna och fötterna redo medan bilen piloterar själv.)

Och Google fortsätter att fortsätta. I maj 2014 tillkännagav företaget planer på att testa en extremt kompakt självkörande tvåsits; en YouTube-video visar ett grått och vitt fordon, ett slags nyckelpiga på hjul, med ett ovanligt ansiktsliknande frontgaller. Det har inte ratt eller bromsar. Faktum är att den är utformad för att inte gå snabbare än 25 km / h och verkar vara avsedd för korta körningar på, till exempel, universitetsområden eller i täta stadsområden. (En Google-talesman säger att hastigheten är begränsad till 25 km / h för teständamål.) Vad Google inte har gjort, trots mycket publicitet kring sina fordonsinsatser, är att göra några steg mot att sälja sin självkörande bil. 'Det här är fortfarande ett forskningsprojekt för dem', insisterar Vogt. Men Google har meddelat att de kommer att bygga 100 prototyper av den autonoma tvåsitsaren, som arbetar för att förfina sin teknik, och rapporter som sprids i slutet av 2014 att Google sökte en bilpartner för att föra bilen till marknaden, även om det kan ta upp till fem år att göra så.

Google nekade mina upprepade förfrågningar om att se en demo av den nyckelpiga-liknande podcar. Dess superhemliga forskningslaboratorium, Google X, där den självdrivande forskningen äger rum, är notoriskt oåtkomlig för utomstående. Jason Short, en produktdesigndirektör vid dronestarten 3D Robotics, har åkt i en av Googles priser, tack vare sin chef, tidigare Wired-redaktör Chris Anderson. Men han låter inte den enheten låta väldigt tilltalande. 'Det körde som min mormor på en söndagsmorgon', säger han och kan inte undertrycka ett enormt flin mot minnet. en Google-rep säger att sådana bilar är avsiktligt utformade för icke-aggressiv körning. Short: s avhandling: Google håller nyfikna ögon borta från dessa ansträngningar eftersom dessa bilar är långt ifrån redo för bästa sändningstid.

Vogt har spenderat mycket av sitt liv på att tänka på robotar. När han var 13 år byggde han en 200-pund BattleBot för den förflutna robotkampkampen - som blev en Comedy Central-show - och snubblade med sin pappa för att delta i två BattleBot-evenemang. ('Min bot förstördes båda gånger', säger Vogt med en axelryckning.) Runt den tiden byggde han en minidynbuggy. Den använde en webbkamera för att läsa filmarkeringar för att autonomt navigera en förutbestämd rutt. Han gick in i denna enhet på sin skolas vetenskapsmässa och vann i jordskred.

Då, när Vogt var en studerande som studerade elektroteknik och datavetenskap vid MIT, hittade en vän en övergiven kassaskåp i källaren i en campusbyggnad, och Vogt övertalade den kompisen att samarbeta med honom för att göra en enarmad bot programmerad för att vända slå upprepade gånger för att knäcka dess kombination. 'Vi lät det gå i 17 timmar', säger Vogt tills det öppnade värdeskåpet. Medan han fortfarande var på MIT, programmerade Vogt också en Ford F-150 för att köra sig själv över Nevadaöknen, för Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) Grand Challenge 2005, även om hans lag inte kom över kvalet. Då Justin Kan hittade Vogt 2006, då Kan precis startade online videosidan Justin.tv och sökte ingenjörer. Endast två ingenjörer svarade på Kans com-ons. Vogt var en, och snart band de två via e-post - delvis, säger Kan, genom att diskutera att skapa en automatiserad dryckeserver, men Vogt kommer inte ihåg de utbyten som hänt förrän senare.

Med tiden blev Justin.tv Twitch och vann dragkraft som en plats att titta på live videospel. (Cruise finansieras helt av Vogt och en liten krets av investerare, inklusive Kan och andra Twitch-veteraner.) Medan Vogt fortfarande var på Justin.tv hjälpte han till att utveckla videodelningsplattformen SocialCam 2011, som såldes till Autodesk 2012 för 60 miljoner dollar. Alltid, upptagen som han var, fortsatte Vogt att bygga robotar och drömma om större saker. Sommaren 2013, med Twitch redan den typ av hit som snart skulle tvinga Amazon att köpa den för en enorm summa, slog Vogt på egen hand. Och landade sedan på hans riktigt stora idé - den som körde oss nära San Francisco i september förra året.

Idén att hyra en bilkörning i sig är nu bekant nog att även statliga lagstiftare är bekväma med den. 2011 legaliserade Nevada självkörande bilar. 2013 antog Florida en lag som tillåter dig att skriva text medan du är bakom ratten, så länge din bil åker autonomt. Andra statliga lagstiftare, från Michigan till Massachusetts, överväger liknande åtgärder. Och nu strömmar andra konkurrenter in. I november 2014, en månad efter att Audi spårtestade en självkörande RS 7 vid 150 km / h, sade företagets ordförande Rupert Stadler att Audis automatiska bilar skulle vara på väg 2016.

Förutom Audi finns det några fler grytor för Vogt. Det finns naturligtvis Google och också Tesla, som i slutet av 2014 tillkännagav att det i år kommer att producera en ny modell D som kommer att inkludera ett autonomt körläge. Cadillac tillkännagav i september 2014 att dess självkörande funktion, känd som Super Cruise, kommer att ingå i en av dess 2017-modeller. Super Cruise tillåter 'hands-off-körfält, bromsning och hastighetskontroll under vissa motorvägsförhållanden', säger Dan Flores, talesman för Cadillacs moderbolag, General Motors. 'Vi gör det eftersom det är vad kunder runt om i världen vill ha.'

Ford arbetar med en teknik som heter Traffic Jam Assist, som automatiserar körning under vissa stopp-och-kör-situationer, till exempel de som påträffas under rusningstid på stora motorvägar. BMW har meddelat att de vill bygga en krocksäker bil och på 2015 års internationella konsumentelektronikshow i Las Vegas cyklade jag i en självkörande BMW i3 och satt i passagerarsätet på en förarlös sedan medan den styrde sig ner en enkel kort kurs - kanske 100 meter lång. Banan var faktiskt så enkel att bilen knappt behövde tänka på egen hand, och den körde aldrig snabbare än 10 MPH.

Det kändes lite som en tur på Disneyworld eller en flygplatstransfer. Jag var aldrig orolig, men jag var inte särskilt wowed. Även i Vegas på CES: Mercedes F015, en ovanlig konceptbil - en protoype som ännu inte är i produktion - genom att den inte har förarplats. Istället sitter du på baksidan, där du kan interagera med underhållningssystemet med röstmeddelanden och gester medan du kör runt i stan; dess kraftigt tonade fönster skapar en kokoneffekt. Mercedes körde den - eller snarare kördes i den - till kongresscentret. Som sagt, det finns inget fast utgivningsdatum.

All denna utveckling drivs av fortsatta och exponentiella framsteg inom datateknik. Smarttelefonen du bär i fickan är kraftfullare än datorn Vogt och hans team på MIT brukade göra sin F-150 självkörning för 10 år sedan. (En BMW-representant kallade till sig självkörande i3 i Vegas med en Samsung Gear-smartklocka.) Framsteg på andra håll ledde till betydande prisfall för nyckelkomponenter i automatiserade biluppsättningar. Radaren som Cruise använder för att upptäcka andra bilar på vägen kostar företaget mellan $ 100 och $ 200 - det liknar Doppler-radaren som din lokala nyhetskanal använder för att studsa en signal från molnformationer och upptäcka vädermönster. Jämförbara äldre radar kostar upp till $ 70.000.

Sådana framsteg är anledningen till att Mark Boyadjis, analytiker på IHS Automotive, säger att bilar så småningom inte bara kommer att förstå din närmaste omgivning (en boll rullar framför dig) utan hur saker händer i den verkliga världen (ett barn kanske jagar den bollen, så gör dig redo). Det är också anledningen till att Cruises första produkt, RP-1, bär med sig en bit av ett betatest. Även om det kostar $ 10 000, fungerar det bara som ett eftermarknadstillägg till Audi A4 eller S4. Vid lanseringen kommer den endast att fungera på vissa motorvägar runt San Francisco - tekniken är lättare att perfekta i ett geografiskt definierat område - och med motorvägshastigheter. Vogt medger att hans företag kommer att behöva expandera snabbt från Audi-modellerna - inom ett år, säger han - och arbeta med andra bilmärken.

Vogt satsar på att han kan utveckla nya produkter för bilar och vägar som du gör för webben - med andra ord, perfekta en minimalt livskraftig produkt och sedan samla in data från användare för att förbättra tekniken. (Cruise är inställt för att driva mjukvaruuppdateringar till sina kunders bilar.) Cruise's vision att utöka erbjudanden genom att kartlägga större delar av världen och lägga till andra bilmodeller, vilar delvis på de uppgifter som kunderna kommer att samla in. En faktor i dess favör är den växande och övervakade klassen av tekniskt kunniga konsumenter som är villiga att betala för nya, skräddarsydda upplevelser - och för vilka en standardbil utanför monteringsbandet kan bleka bredvid spänningen hos den näst nyaste, skinande sak. Den andra faktorn i Cruise: s fördel, förutom att komma på marknaden först: dess iterativa tillvägagångssätt. Hittills har Googles självkörningsdata baserats på ett helt slutet system. De stora biltillverkarna väljer mycket mindre ambitiösa planer.

En besökare till Cruise Automation-kontoret - ett ombyggt garage utanför San Franciscos Gilbert Street - stöter på ett tätt band på tjugo och trettiotal, öronsnäckor, arbetar tyst på datorer, oändligt granskar data från automatiserade körtester och utarbetar algoritmerna som håller Cruises bilar i deras körfält. (Precis som Vogt deltog flera anställda i MIT.) När jag stannade vid stod en sex fot lång tavla där någon hade klottrat två banmarkeringar och vad som liknade en frågesport för avancerad kalkyl - kanske 30 ekvationer, fullständigt skakigt för lekmannen. .

Vogt, inte längre en tonåring som är ivrig att visa upp sina robotar, blockerade mig från att ta ett foto av den tavlan och undvek försiktigt någon förklaring av automatiserade köralgoritmer. Under en virtuell demo på en dator började en ingenjör att förklara Cruises sensorteknik och dess inställning till banövervakning - tills Vogt snabbt bytte ämne.

lauryn hill nettovärde 2016

Detta är förståeligt, eftersom Cruises bilar tolkar världen genom sina sensorer, och algoritmerna som hanterar det komplexa samspelet mellan ingångarna i samband med rörelse - kartvägar, körfältposition, hastighet, bilar, hinder, vägyta - är hur det löser sig matematikproblemen med att köra. Om Cruise Automation får den matematiken rätt - det vill säga om bilen tolkar sensordata korrekt och kör dig säkert till jobbet medan du pratar med din kollega om vädret eller skickar en sms till din make om middagsplaner - då kan företaget ha en chans .

Det ensamma kanske inte slår ett bestämt Google. Men Google har en stor kyrkogård med misslyckade produkter. Nexus Q, en matt svart klot som påstods streama filmer till din TV, kom aldrig ut. Företaget köpte Motorola för att skjuta smartphones ut genom dörren - innan de sålde divisionen till Lenovo. Till och med vissa programvaruprojekt går upp i magen. Google+ är fortfarande inte precis ett hushållsord. Google Wave, ett radikalt försök att omdefiniera e-post och meddelanden - något som bara en ingenjör kunde älska - dödades 2012. Ventures som syftar till att skapa reklammarknader för offline media, som TV och radio, stängdes tyst. 'Vi ser fram emot att arbeta med många olika partners för att hitta sätt att få [självkörande] teknik säkert till världen', säger en Google-talesman. Men det är svårt att föreställa sig någon värld där sådana fordon skulle vara tillgängliga när som helst snart.

Föreställ dig produktiviteten som släppts loss om din bil körde dig på din dagliga pendling. Det är en enorm attraktion hos den självkörande bilen. Men det större samhällsproblemet som alla spelare försöker lösa, handlar naturligtvis inte om att skicka kompisar när man kör i rusningstid, utan om de cirka 35 000 människor som dödas varje år i olyckor bara i USA. Självkörande bilar kan representera nästa steg framåt inom bilsäkerhet. 'Människor skadas eller dödas i bilolyckor som kan förebyggas med den typ av teknik vi har utvecklat på Cruise', säger Vogt. 'Vi kommer att se tillbaka på 2014 och inse hur barbariskt det är att vi har låtit pågå så länge.'

Jag tänkte på allt detta när jag körde min hyrbil tillbaka till mitt hotell, efter en dag tillsammans med Vogt - och medan jag funderade över möjligheterna bakade jag nästan en annan bil. Det är för tidigt att veta om Vogt är heroisk eller halvcockad. Men en värld som styrdes av bilar under kryssningskontroll skulle ha räddat mig från två hjärtligt nära samtal under en enda dag.

Mina åkattraktioner i autonoma racerbilar: Ett besök med Stanfords självkörande pionjärer

Jag klamrade mig fast vid hagelgeväret medan en självkörande Audi TT-S tog kurvor mycket snabbare än de flesta mänskliga förare skulle våga, och Stanford-professor Chris Gerdes, som driver Stanford Dynamic Design Lab, satt vid ratten. När vi väl hade fastnat inne hade vi accelererat snabbt - att TT-S kunde gå 100 km / h - och sedan tog Gerdes händerna från ratten. Vi körde i en sväng och - god herre - däcken skrek i protest, men Gerdes försökte skjuta gränserna. 'En robotbil är inte alltid situationsmässig medveten', han ryckte på axlarna, oroväckande avslappnad - men TT-S hade reagerat och snabbt. Senare visade en studerande en annan självkörande bils reflexer. Vi kryssade mot en rad pyloner vid 40 km / h - och sedan svängde styrningen plötsligt åt vänster och svängde åt höger, som om den försökte återhämta sig lugnet innan vi slog till stopp. Detta var framgång - vi kraschade inte eller vred. Fortfarande: Whew! Gerdes sprang mot oss och såg orolig ut och ropade till eleven om att tweaking ... ja, något eller annat. Jag är säker på att jag såg ut som om jag hade sett ett spöke. Men kanske hade jag just sett framtiden.