Jag har skrivit långt om hur mycket av det som kallas 'delningsekonomin' har, ja, inget att göra med 'delning'.
Det här är varför: Eftersom företag som Airbnb och Uber snabbt expanderar och övertygar individer att bli mikroentreprenörer genom att hyra ut sitt hem eller sin bil - innan de tar en hälsosam nedskärning - möts de ofta av regleringsmotstånd. Det beror delvis på att företagen tjänar kraftigt på reglerna för lister, till exempel försäkringskrav eller de irriterande beläggnings- och zonbestämmelserna. Detsamma gäller för användare, av vilka många har gjort heltidskarriärer från att 'dela' genom att göra precis tvärtom: Att köpa upp lägenheter på Manhattan (eller London eller San Franciscio) för att hyra ut heltid på Airbnb eller köpa en ny Escalade för att sätta en ny upplyst taxi på vägen för Uber.
Men det finns ett europeiskt företag som delar rätt. För de flesta amerikanska tech-tittare kom det bara in på radaren med ett tillkännagivande att det hade samlat in 100 miljoner dollar i en kontantinfusion från en handfull väl ansedda riskkapitalföretag. Det heter BlaBlaCar --Ja typ ' bla bla ' på engelska. (Spotta inte: I det ögonblick du tycker att det namnet är för dumt för att lyckas, kommer det för evigt att läggas in i din hjärna. Inte så illa släppt, om du frågar mig.)
hur gammal är ana cheri
Namnet är inte bara oförglömligt dumt, det är också en nick till hur användare hittar varandra. En förare, som letar efter en eller flera passagerare för att dela kostnaden för en långväga bilresa, betraktar sig själv som 'Bla', för inte mycket pratsam, 'Bla Bla', för att gärna samtala på resan och 'Bla Bla Bla, för direkt pratande. Potentiella passagerare kan välja sin förare baserat på detta och andra mätvärden, som förarnas erfarenhetsnivå och bilens komfortnivå.
En genomsnittlig BlaBlaCar-resa är lång, men mindre än 200 miles. Det är inte det enda sättet som det skiljer sig från Uber: Föraren på BlaBlaCar kan ta ut tillräckligt med passagerare för att täcka kostnaden för resan - gas, slitage - men får inte tjäna pengar på det.
Men det är fortfarande en bra affär för företaget bakom tjänsten. BlaBlaCar, som grundades 2006 av Francis Nappez, Nicolas Brusson och Frédéric Mazzella, tar en nedskärning på 12 procent av varje åktur. Den uppskattar att en miljon användare - av de åtta miljoner registrerade - rider varje månad.
Nu, med 150 anställda och med 100 miljoner dollar mer i banken, är företaget redo att expandera internationellt. (Den har redan expanderat till elva nya länder sedan 2012.) Nästa mål: Turkiet, Brasilien och Indien.
Investeringen kommer från Accel Partners och Index Ventures, tillsammans med ISAI och Lead Edge Capital, och klassificeras som en serie C-investering, eftersom företaget tidigare har tagit såddinvesteringar och har genomgått två tidigare betydande omgångar av VC-finansiering.
'Vår mycket framgångsrika nya marknadsutvidgning visar att BlaBlaCar är relevant i global skala', säger Brusson, BlaBlaCars operationschef. 'Denna runda på 100 miljoner dollar ger eldkraft för oss att utforska alla stora marknader i världen, där tillgången till marktransport kan förbättras.'
Det är helt klart det nya företaget att titta på i delningsekonomin - och det underlättar faktiskt sann delning. Men kunde det fungera i USA?
Det är en öppen fråga. Om verksamheten låter mycket som Lyfts tidigare verksamhet, ZimRide, beror det på att det är det. Båda är i huvudsak anslagstavlor för rittdelning som hoppas kunna minska bilägarskapet. Båda drivs av pisksmarta unga grundare. Endast en - BlaBlaCar - hade potential att verkligen skala och göra det inte bara nationellt utan internationellt (för två år sedan svängde Lyfts grundare bort från ZimRide, skapade Lyft och sålde sin gamla produkt till Enterprise Holdings.)
hur lång är samantha bee
John Zimmer, en av grundarna av Lyft och Zimride, berättade för några månader sedan att Zimride vid försäljningen i huvudsak ersatte anslagstavlan på 150 högskolor, universitet och stora samhällen. 'Men vi hade inte gjort en stor bock i problemet med att effektivisera körningen', sa han. 'Vi insåg att frekvensen var problemet.'
Så kommer BlaBlaCar att fungera i USA?
Det är lätt att kreditera Europas täthet av städer för företagets framgång, för att inte säga något om hur europeiska medborgare är vana vid snabba bilresor som råkar korsa nationella gränser. Och för bilfria européer är tåg mycket mer populära än för amerikaner som inte äger bilar. (Det franska järnvägssystemet är en av BlaBlaCars främsta konkurrenter, även om många tågresor är dyrare än en plats i en delad bil.) Och det är mer sannolikt att amerikaner flyger från San Francisco till Los Angeles än att köra eller ta tåg eller buss .
Företaget förskjuter människors beteende med några få grader, mycket gradvis, i Frankrike och hela Europa. I USA måste det skiftet bli drastiskt.
Det finns också något vagt socialistiskt i själva modellen för delning som är inneboende för att BlaBlaCar fungerar: BlaBlaCar-samhället är villigt att dela med sina kamrater utan att göra en ordentlig vinst.
Très, très European. Och jag gillar det.
