Här är en snabb frågesport: Vilken är den enda formen för motorsport - i själva verket en av de enda sporterna period - med högre mätvärden jämfört med året innan, både närvaro och tv och digital konsumtion?
Nej, inte IndyCar. Inte Formel 1. Inte MotoGP. Och inte NFL eller NBA.
Sportbilsracing är den bästa framgångshistorien inom sportbranschen som gömmer sig i vanlig syn: IMSA , det främsta sanktionsorganet för sportbiltävling i Nordamerika. IMSA sanktionerar för närvarande sju olika serier som omfattar 14 tillverkare (Porsche, Ferrari, Chevrolet, Ford, Audi, BMW, Mercedes, etc.)
Enligt TV-affären med Fox Sports ökar klassificeringen dramatiskt. Och banan närvaro är på en högsta tid; årets deltagande i Daytona satte rekord genom tiderna och Sebring såg sina största folkmassor sedan 2006.
I en värld av sportkonsumtion där platt är det nya, är IMSA det faktiskt upp.
Och när vi talar om 'upp' kommer 2018 att se heltid tillägg av Team Penske till IMSA WeatherTech SportsCar Championship serier. (Varje gång Roger Penske går in i en tävlingsserie - eller en bransch - vet du att möjligheter måste finnas.) Team Penske debuterar i helgen vid säsongsfinalen - Motul Petit Le Mans - som förberedelse för lagets hela säsongskampanj nästa år. (Loppet kommer att sändas live på FS1 med början klockan 10.30 ET lördag, med Nascar-legenden Jeff Gordon i monter för FS1 att ringa start på loppet.)
Så hur har IMSA lyckats växa under en period då andra sporter - och många andra former av underhållning - har drabbats av tittare och närvaro?
För att ta reda på - och lära dig mer om hur man navigerar i det hackiga vattnet i inte bara en sammanslagning utan också en stor affärsövergång - pratade jag med IMSA-presidenten Scott Atherton . Scott har övervakat stora förändringar i sporten, inklusive sammanslagningen av två separata serier med två olika kulturer och personligheter.
Haden: För den avslappnade observatören kan de senaste åren verka som en framgångshistoria över natten.
Atherton: Det är en framgångshistoria över natten som har legat i 17 år. [Skrattar.]
En grundläggande katalysator inträffade för fyra år sedan: att slå samman vad som var Grand-Am-serien och den amerikanska Le Mans-serien till en. Den vision och framsynthet och förtroende som Jim France hade för att göra det ... ja, det sågs definitivt som ett högriskåtgärd vid den tiden.
När fusionen tillkännagavs fanns det i bästa fall försiktig optimism. Fyra år senare ser Jim ganska smart ut. Det är svaret med bred stroke.
Så varför fungerade fusionen? Ofta kommer två enheter samman och blir mindre än summan av sina delar.
Till att börja med var det verkligen en sammanslagning. Det var inte ett förvärv utklädd till en fusion.
Sedan gick vi igenom en omfattande process för att anta bästa praxis och inte bara på banan. Vi gjorde ett djupt dyk in i Le Mans, Grand-Am, Nascar ... och när det var möjligt antogs bästa praxis.
Det innebar att egon måste läggas åt sidan, och uppriktigt sagt gjorde vissa människor inte nedskärningen av just den anledningen.
är Wayne Brady gay?
Vi flyttade alla dessa resurser till vårt huvudkontor i Daytona Beach [Florida] - och för första gången var majoriteten av nyckelledningen också under ett tak. Det kombinerade inte bara tillgångarna hos de två enheterna utan gav oss också tillgång till alla resurser och möjligheter i det vi kallar ”moderskipet”: Nascar. (Jim France, son till Nascar-grundaren Bill France, Sr., är ordförande för IMSA.)
I vissa delar av vår paddock är det stridande ord, för Nascar är sin egen enhet. Stock-racing är helt klart en vanlig sport ... men det är inte sport-racing, som har sin egen kultur, en som definitivt förtjänar respekt.
Att slå samman två organisationer är svårt nog, men kast sedan in tillsyn från en ännu större organisation ....
Jim tillhandahöll resurser, men inte på ett tungt eller förtryckande sätt. Vi gjorde inte Nascar-ize sportbilsracing. Istället hjälpte vi serien att blomstra genom att ge den hållbarhet och tillgång till resurser den aldrig hade haft.
Inte bara kunde vi utnyttja deras förmåga inom marknadsföring, forskning, riskhantering etc., utan vi hade också tillgång till 'torra' ämnen som HR, redovisning ... alla saker som är viktiga för att bygga en hållbar verksamhet.
Den andra anledningen till att det har fungerat på det här sättet är att vi gjorde ett åtagande för varje team. Vi sa oavsett vilken utrustning du för närvarande tävlar med, vi ser till att du har en lämplig landningsbana där dina 'grejer' kommer att vara livskraftiga och konkurrenskraftiga ... och vi flyttar inte målstolparna på dig.
Team gör enorma investeringar i utrustning, och vi ville att de skulle ha ett stort förtroende för vårt engagemang för tekniska detaljer och vad som skulle vara tillåtet. Vi lade också fram en vision som såg oss genom denna övergångsperiod med en lång lista med kompromisser. En av dessa kompromisser behövs för att en Daytona-prototypbil ska kunna konkurrera med en Le Mans-prototyp.
Jag vet tillräckligt om bilarna för att tro att det låter omöjligt.
Massor av människor var överens med dig. [Skrattar.] Det fanns en hög grad av skepsis. Branschexperter sa att det lät bra i teorin men i praktiken skulle vara omöjligt.
Till kredit för våra tekniska och tekniska team uppnådde de det.
Under en given helg kan en Daytona-prototyp eller en Le Mans-prototyp vinna loppet.
Den kompromissperioden och att låta befintlig utrustning tävla slutade för GT 2015 och prototyper 2016. Detta var första året vi hade specialbyggda, moderna bilar i alla våra racingklasser som inte var komprometterade versioner .
Och nu är vi stolta över att säga att kvantiteten och kvaliteten på våra startnät talar för sig själva.
Många människor säger att en av de tuffaste ledarskapsutmaningarna är att få en fusion att fungera inte bara för dem utanför organisationen utan också inuti.
På vissa sätt var detta den svåraste övergångsprocessen jag någonsin har gått igenom. Personal, praxis, förfaranden, kulturer ... fråga alla som kommer från Grand-Am eller Le Mans bakgrund och de skulle förmodligen hålla med. [Skrattar.]
Det var allt annat än enkelt. Processen sträckte affärsrelationer, vänskap, äktenskap ... ser tillbaka, när du väl har uppnått ett mål verkar processen inte alls så dålig.
När du arbetar igenom saker är det lätt för människor att hitta fel och se svagheter och brister. Det är naturligt. Häng där, arbeta så hårt du kan ... för när några av dina förändringar börjar komma igenom och folk börjar bli positivt överraskade ... några av de tidiga bekymmerna kommer att förvandlas till människor som säger, 'Hej, de här killarna är på något. '
Det gjorde också detta till en av de roligaste upplevelserna jag någonsin har haft.
Du drog också in några större partnerskap, som var tvungna att ge intressenter förtroende för framtiden.
Du har rätt. När vi meddelade fusionen tillkännagav vi också ett femårigt TV-avtal med Fox. Att ha en femårsperiod med en TV-partner var en oöverträffad lyx i vårt utrymme, särskilt ett med ett så kraftfullt nätverk som Fox.
Den andra viktiga utvecklingen var det faktum att vi kunde tillkännage en stor icke-endemisk mainstream-titelpartner. WeatherTech hade kommit till oss och sagt, 'Vi gör inte små, vi gör inte typiska. Det måste vara djärvt och unikt. Innan du har den möjligheten, ring inte oss, vi ringer till dig. '
Så med välsignelsen från Tudor, vår tidigare titelsponsor - och ett varumärke som fortfarande finns med oss idag - satte vi oss ner med David MacNeil, grundaren av WeatherTech, och presenterade vår plan.
Det var det kortaste fängelse vi någonsin varit en del av. Och det anpassar oss till en av de mest produktiva vanliga marknadsföringspartnerna som någon kan begära. WeatherTech finns överallt: tidningar, TV, radio, utomhus ... de är intresserade av allt. Och de använder oss i mycket av sin vanliga primära marknadsföring, och vanligtvis på ett premium sätt. Det är en annan tältstolpe för att svara på frågan om vad som möjliggjorde detta.
En sak som första gången fans slås av är att många av bilarna ser ut som bilar de körde till banan ... på ett hyperförverkligt sätt, naturligtvis.
Det är ett annat övergripande paraply: relevans. Vår motorsportsplattform är den mest relevanta möjligheten för tillverkare att tävla med vad de säljer.
Inte bara i bilarna. Med våra prototyper är det racingteknik som har en direkt länk tillbaka till produktionsbilen. Prototyper är specialbyggda, men GT-bilar är produktionsbilar som började sin resa som ett fordon som kommer ner på monteringslinjen i en fabrik - sedan blir de modifierade för prestanda och säkerhet.
En Corvette, en Porsche, en Ferrari, en BMW ... dessa bilar ser inte bara ut, det är vad de faktiskt är.
Ur tillverkarens perspektiv kan de utveckla teknik på tävlingsbanan med en direkt linje tillbaka till showroomgolvet.
På tal om återförsäljarutställningar måste återförsäljare älska att se bilkorralerna vid banorna.
I GT-kategorin är bilar och lag definitivt imponerande, menvad är nästan likaimponerande är bilkorralerna fyllda med fans som har kört sina personliga fordon till banan.
De är inte bara fans. De är lärjungar av märket. De älskar sina bilar och de älskar varumärket.
Det skapar en vänlig rivalitet som går längre än att heja på ett visst lag eller förare. Det gör fansen mer investerade i sporten ... och gör också tillverkarna mer investerade i sporten. Det fungerar verkligen åt båda hållen.
Lägg till allt detta så är det fantastiskt, men vi gör vårt bästa för att inte läsa våra egna pressmeddelanden och bara hålla fokus på att bygga värdet och hållbarheten i våra mästerskap.
Låt oss prata om hållbarhet. Vad ser du som dina största utmaningar de kommande åren?
En utmaning är ljushastighetsutvecklingen av sändningsmedier som vi känner till det: direktuppspelning, startmedia, liksom hörnstennätverk och kabelpartners. Att navigera nästa generation och nästa avtalsperiod är jobb ett.
Lika som det är dock att hantera den snabbt framåtskridande nivån av sofistikering och professionalism hos lag och tillverkare. Vi har haft turen att ha toppnivålag, men de nya lag som kommer in höjer definitivt ribban. Det finns en oöverträffad nivå av tryck på alla aspekter av vår konkurrens: regler, regler, konkurrens, etc.
Att hålla välkomstmattan ute, inte bara bildligt, men med verklig substans, för våra oberoende team är extremt viktigt. Vi har alltid haft en blandning av professionella team och förare med oberoende team som är pro-am-kombinationer. Det ger människor möjlighet att tävla på sportens högsta nivå, och vi vill inte förlora det, men när du lägger till nya topplag ... ser till att du har en lika attraktiv miljö för pro-am-oberoende lag är en utmaning vi håller på med - men det är lättare sagt än gjort.
Pro-am-lagen fungerar också som sportens kulturella grund.
Det faktum att vi har 14 tillverkare aktivt involverade är enastående och utan motstycke, men racing är cykliskt, och historiskt sett kommer tillverkare ibland och går. År in och år ut är de oberoende pro-am-lagen sportens historia och historia.
Vi vill aldrig komma ifrån det.
Tänk sedan på att tillverkarna inte bara tävlar; de är fullt engagerade i alla aspekter av vår verksamhet. Var och en har gjort en betydande investering på heltid i spåraktivering, stöd med vanlig marknadsföring ... de undertecknar ett detaljerat avtal som kräver deras aktiva deltagande på och utanför banan.
Kombinera det med våra pro-am-teams historia och arv ... och det betyder att alla är en intressent - inte bara i namn utan i verkligheten.
Att skapa en miljö där alla bryr sig är verkligen det som skapar en hållbar verksamhet.
